Die Ingenieurin

Die ersten dieselelektrischen Pullman-Züge, die die Reichen zurück in die Züge locken sollten, erwiesen sich als die letzten ihrer Art. Jason Ford berichtet.

Im Sommer 1960 wurden die ersten dieselelektrischen Pullman-Wagen eingeführt, ein Versuch der britischen Transportkommission, wohlhabendere Reisende von der Straße und dem Inlandsflugverkehr weg und über die luxuriösen Räumlichkeiten eines Pullman-Waggons zurück in die Züge zu locken.

Es stellte sich als unglückliches Unterfangen heraus, doch vor seinem Untergang enthüllte der Reporter von The Engineer, dass fünf Züge von der Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company gebaut wurden, um Dienste in den Regionen London Midland und Western der British Railways anzubieten.

Bei zwei der Züge handelte es sich um sechsteilige Züge für die Strecke Manchester–Leicester–London, die ausschließlich Passagiere der ersten Klasse bedienten. Die anderen drei waren Formationen mit acht Wagen und Unterbringung in der ersten und zweiten Klasse für die Verbindungen Bristol–London und Wolverhampton–Birmingham–London. Die Züge waren an jedem Ende mit 1000-PS-Triebwagen ausgestattet und verfügten über zwei Küchen-/Wohnwagen, um den Fahrgästen an ihren Sitzplätzen Mahlzeiten zu servieren. Der gesamte Bestand war klimatisiert und ein funktionstüchtiger Zug mit sechs Wagen wog 299 Tonnen, ein Zug mit acht Wagen 364 Tonnen.

„In jedem Triebwagen eines Zuges wird die Haupt- und Hilfsgeneratorgruppe von einem NBL/MAN 1000 PS starken Zwölfzylinder-V-Motor angetrieben, der von der North British Locomotive Company, Ltd. geliefert wird, zusammen mit den Kühlgruppen und Motorzubehörteilen, as.“ „Wir sind ein Subunternehmer des GEC“, sagte The Engineer. „Von jedem Triebwagen wird Strom zu vier Fahrmotoren geleitet, zwei im hinteren Drehgestell des Triebwagens selbst und zwei im vorderen Drehgestell des benachbarten Fahrzeugs. Unmittelbar hinter der Fahrerkabine befindet sich die Serck-Kühlereinheit mit hydrostatischem Serck-Behr-Lüfterantrieb, und dahinter befindet sich der Motor- und Generatorsatz, eine Trennwand, die den Motor von den Generatoren trennt.“

Der Ingenieur fuhr fort: „Die Dauerleistung des Hauptgenerators bei 1500 U/min beträgt 1700 A, 383 V, 650 kW oder 1250 A, 523 V, 650 kW. Der Hilfsgenerator, der auf einer Verlängerung der Hauptgeneratorwelle montiert ist, hat eine Dauernennleistung von 91 A, 110 V, 650/1500 U/min, 10 kW.“

Ein 36-adriges Steuerkabel verlief durch den Zug zur gleichzeitigen Steuerung der beiden Kraftwerke und es gab 10 Steuerkerben, wobei die ersten drei die Generatorerregung aufbauten, während der Motor mit seiner Leerlaufdrehzahl von 340 U/min lief, und die übrigen die Motorleistung erhöhten Geschwindigkeit schrittweise bis zum Maximum. Die automatische Steuerung der Generatorerregung durch einen servobetriebenen Feldregler war von Schritt drei bis zehn wirksam.

„Die Feldschwächung der Fahrmotoren erfolgt unter den entsprechenden Bedingungen unter der Steuerung eines Übergangsrelais im Feldstromkreis des Generators“, sagte The Engineer. „Eine einzelne Schwachfeldstufe wird durch Ableiterwiderstände bereitgestellt, die oben auf dem Hauptschaltschrank montiert sind. Das Gehäuse enthält die Umleiter für die vier Motoren, wobei der Wert der Umleiter für die beiden Motoren im Drehgestell des benachbarten Wagens angepasst wird, um den Spannungsabfall in den Kabelverbindungen zwischen den Wagen zu berücksichtigen.

Ein Strombegrenzungsrelais stoppt den Anstieg der Generatorerregung durch den automatischen Lastregler während der Beschleunigung des Zuges, wenn der Strom einen vorgegebenen Wert überschreitet.

„Wenn der Strom mit zunehmender Zuggeschwindigkeit auf den Relaisabfallwert abfällt, wird die Erhöhung der Erregung unter der normalen Steuerung des Lastreglers wieder aufgenommen“, sagte The Engineer. „Auf der letzten Leistungsstufe balanciert ein Zug mit acht Waggons auf ebener Strecke mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde und eine Steigung von 1 zu 100 mit 54 Meilen pro Stunde hinauf.

Diese Züge seien die ersten Dieseltriebzüge der British Railways, die vollständig gefederte Fahrmotoren hätten, fügte The Engineer hinzu.

In einem Aufsatz mit dem Titel „Metro-Cammell Diesel-Electric Pullman Trains“ von RP Bradley bemerkte der Autor: „Der Grund für die Einführung dieser Einheiten bestand im Wesentlichen darin, den Geschäftsmann für das Reisen mit der Bahn zu begeistern; oder vielleicht die Rückkehr zum Schienenverkehr, denn bis 1960 musste die BR mit dem Luftverkehr konkurrenzfähig sein.

In ihrer Pressemitteilung vom 23. Juni 1960 hieß es in der Pressemitteilung der British Transport Commission: „Diese Luxus-Diesel-Expresszüge mit einer Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde … sind von einem völlig neuen Typ und wurden entwickelt, um ein neues Konzept für den Personenverkehr auf Hauptstrecken mit höheren Standards nach Großbritannien zu bringen.“ Komfort und ein persönlicher Service mit Mahlzeiten und Erfrischungen für alle Passagiere.“

Verschiedene Faktoren schmälerten jedoch den Erfolg der neuen Pullman-Züge, darunter die Elektrifizierung der LMR und der West Coast Main Line

„Was die Geschwindigkeit betrifft, war die Konkurrenz mit den Elektrizitätsdiensten leicht auszuschließen, und 1967 waren die Pullmans weniger beliebt als je zuvor“, schrieb Bradley. „Eine der letzten Aufgaben eines Triebwagens war während des Kohlestreiks im Winter 1972/1973, als er als Ersatzstromaggregat in Swindon fungierte, was in der Tat weit von den Ankündigungen vom Frühjahr 1960 entfernt war.“ Bradley fügte hinzu. „Die Ausmusterung aller Sets erfolgte im Mai 1973, als sie noch nicht ganz dreizehn Jahre alt waren.“

Es gibt jedoch einen Lichtblick in der Geschichte der dieselelektrischen Pullman-Züge, denn ihre Doppelantriebswagenkonfiguration wurde in die Konstruktion der Hochgeschwindigkeitszüge InterCity 125 übernommen, die noch heute in der einen oder anderen Form im Einsatz sind.